Dans ce dernier tiers du 19^ème siècle, la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) avait le monopole des lignes parisiennes intra muros, mais le déficit des lignes de banlieue incita les nouvelles compagnies à exploiter leurs propres lignes de bout en bout. Deux compagnies se développèrent, les Tramways Nord et les Tramways Sud.

 

Deux lignes au moins qui passèrent par Malakoff connurent ces rythmes issus de la cavalerie.
L’un des premiers dépôts du sud de la capitale qui faisait office de cavalerie fut celui de Malakoff. Sa surface tenait compte de l’alimentation chevaline et c’est l’infirmerie qui organisait pour chaque bête sa journée de travail en fonction de son état de santé.

La traction hippomobile impliquait le recours à plusieurs professions : des cochers, palefreniers, bourreliers, astiqueurs de harnais, piqueurs aux écuries et piqueurs de route, maréchal ferrant, vétérinaire, cantonniers, conducteurs...Tout ce petit monde animait le dépôt de la route de Montrouge. Une grande effervescence régnait donc au dépôt de Malakoff.

 

Les premières voitures à traction hippomobile avaient des roues munies de boudins que d’un seul côté ce qui permettait de les dérailler pour doubler la précédente voiture. On imagine combien la concurrence devait être rude entre les compagnies. Toujours à cette époque l’arrêt fixe n’existait pas et un simple signe au cocher suffisait à stopper le tramway. Héritant des anciens usages des voitures à chevaux, il n’y avait pas de billets. Le frein se résumait en une simple corde enroulée autour de l’essieu et dans les côtes des cales retenaient les voitures.

 

Mais la traction hippomobile coûtait cher en fourrage, en soins donnés aux chevaux, c’est la raison pour laquelle se développa l’exploitation du tramway par traction mécanique d’autant que ce mode de transport avait fait ses preuves notamment dans les chemins de fer dont le tramway était proche. 

 

Beaucoup de chevaux au dépôt de Malakoff

 

Pour entretenir la cavalerie, pour le remisage des voitures mais aussi pour l’abri et l’alimentation des chevaux il fallait de l’espace. On comprend mieux pourquoi la surface au sol du dépôt de Malakoff était si importante. Cela avait été rendu possible car la Plaine de Montrouge n’avait pas encore une forte urbanisation et les espaces maraîchers étaient très nombreux sur cette Plaine de Montrouge dont le sous-sol était encore exploité par des carriers.

Bien que n’ayant pas beaucoup d’information sur l’utilisation du cheval sur les voies de tramway traversant Malakoff, on peut s’inspirer des autres réseaux contemporains. Chaque convoi était mené par deux hommes, un cocher et un conducteur et/ou receveur (qui deviendra plus tard chef de train). Le conducteur se tenait à l’arrière, il surveillait les mouvements de voyageurs, percevait le prix du voyage et délivrait les billets. Quant au cocher il mènait ses chevaux qu’il connaissait bien, assurait les démarrages en douceur car c’était à ce moment que l’effort était le plus dur pour les chevaux. C’est le conducteur qui freinait le véhicule lorsque des voyageurs lui faisaient signe au bord de le voie aux arrêts facultatifs.

 

Les derniers chevaux dans les villes

 

Le cheval fut au centre de cette évolution des modes de transport au 19^ème siècle. Le passage de la route au rail n’entacha nullement son utilité bien au contraire. Ce changement fut une révolution qui peut aujourd’hui nous paraître désuète mais qui eut son importance. L’effort moindre dû à la traction sur rail eut comme effet d’augmenter la capacité des véhicules qui passa de 26 places dans les omnibus sur route à 42 puis 51 places en 1875 sur rail. De plus l’usage traditionnel des chevaux était non seulement maintenu mais augmenté, de nouvelles perspectives d’utilisation des chevaux s’ouvraient. Par ailleurs le cheval à usage principalement agricole, figure traditionnelle du monde rural, conquit cette fois massivement les villes en réconciliant le monde rural avec le monde industriel. Il devenait le trait d’union entre ville et campagne.

 

Les compagnies qui sillonnaient l’ensemble du réseau en région parisienne utilisaient environ 17.000 chevaux. LA vitesse commerciale (arrêts compris) d’une voiture était de 8 km/h. Un système dynamométrique fixé sur le brancard calculait le travail de la journée qui était, en 1878, de 82 kgm par seconde pour les tramways et de 95 pour les omnibus soit les 11/10 et 13/10 du cheval vapeur^. Le coût journalier d’un cheval était de quatre francs et il assurait la traction sur une vingtaine de kilomètres selon les lignes. En général la carrière d’un cheval était d’environ cinq ans.

 

Marc André Dubout