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LIEU HISTORIQUE DU TRAMWAY
Origine et extension du dépôt de Malakoff
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Le dépôt de Malakoff est l’un des plus anciens dépôts de tramways de la région parisienne. Sa construction par la Compagnie des Tramways du Sud remonte à 1876. Il s’agissait à l’époque d’abriter les tramways à traction animale. Depuis sa création ce lieu a marqué l’histoire du transport urbain du sud de la capitale, il a accompagné les évolutions de l’urbanisation, la modernisation permanente du matériel et des métiers. Le dépôt de Malakoff, un lieu historique des transports publics…

 


Vue partielle du dépôt de Malakoff en 1920

Un effort d’imagination est nécessaire pour tous ceux qui connaissent l’endroit aujourd’hui. Ce premier dépôt était situé dans une banlieue encore peu construite où se succédaient champs et jardins maraîchers. Son emplacement n’était pas exactement celui d’aujourd’hui car la rue Pierre Larousse n’existait pas, et les dépendances du dépôt s’étendaient bien à l’est du tracé actuel de cette rue. A la place des halls que nous connaissons et visibles depuis l’extérieur, il n’y avait que de petits bâtiments en bois utilisés comme remises des voitures ou comme écuries. D’autres servaient de magasins à fourrage. L’atelier comprenait seulement une forge et une petite menuiserie très rudimentaires. La plus grande partie du terrain aujourd’hui couverte n’était pas construite.

Quelle était l’étendue à l’origine du dépôt. Difficile à dire car la documentation manque. Il semble toutefois que les Tramways Sud aient acquis le terrain compris entre la route de Chatillon (actuelle avenue Pierre-Brossolette) et la route de Montrouge (actuelle avenue Gabriel Péri), soit une superficie du terrain qui sera la même lors de la reprise du site par la STCRP en 1921.
 
Le dépôt de Malakoff était, dans ses débuts, destiné au remisage des voitures et des chevaux affectés à la ligne Châtillon (puis Fontenay-aux-Roses)-Saint-Germain-des-Prés. La première section de cette ligne, limitée à la partie intra-muros de Paris, avait été ouverte le 3 novembre 1875. Les voitures garaient alors au dépôt de la rue Delambre à Paris, premier dépôt des Tramways Sud. C’est là, selon toute vraisemblance, que furent mises au point les premières machines à vapeur Harding expérimentées en 1875-1876 sur la ligne Porte de Chatillon-Saint-Germain-de-Prés et Gare Montparnasse-Place Valhubet dans le 5ème arrondissement de Paris.
 
Le prolongement de la première ligne à Montrouge le 8 avril 1876 coïncide avec l’ouverture du dépôt de Malakoff. Les tramways entraient par la route de Châtillon (aujourd’hui avenue Pierre Brossolette) , les voitures étaient remisées à l’emplacement de l’actuel dépôt d’autobus et les chevaux gagnaient les écuries situées sensiblement derrière la rampe qui relie aujourd’hui les deux immenses halls. Il n’y avait aucun accès route de Montrouge (actuelle avenue Gabriel Péri).
 
Dans les années qui suivirent, le dépôt de Malakoff abrita les voitures de la cavalerie de deux autres lignes : Clamart-Saint-Germain-des-Prés et Vanves-Avenue d’Antin(l’actuelle Franklin Roosevelt).
 

Le dépôt de Malakoff vers 1907 

La modernisation du réseau profite au dépôt de Malakoff
 
Après un début difficile, la Compagnie des Tramways Sud devint en 1890 la Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT). Le peuplement progressif de la banlieue qui s’était créé autour des grandes lignes de tramways avait entraîné un courant de trafic qui appelait une modernisation du réseau. A la fin du 19ème siècle fut décidée l’électrification des lignes existantes et la construction de lignes nouvelles.
 
Après l’électrification de la ligne de Saint-Mandé en 1898, celle de la rocade urbaine Etoile-Montparnasse-Bastille en 1900, la CGPT entreprit la transformation de la ligne Clamart-Saint-Germain-des-Prés, ainsi que la construction d’une nouvelle ligne Malakoff-Les Halles.
Pour l’exploitation de ce groupe, 60 motrices à bogie série 200 furent commandées. Ces grandes voitures à impériale étaient à traction mixte, fil aérien extra muros, accumulateurs intra muros.
 
L’acquisition de ce matériel entraîna au dépôt de Malakoff la construction en 1900 d’un hall à lourde charpente métallique abritant neuf voies d’orientation sensiblement nord-sud, pouvant abriter 90 voitures. Le débouché de ce hall donna cette fois sur la route de Montrouge (actuelle avenue Gabriel-Péri) mais sur les voies d’une autre compagnie, celle des tramways de la Rive Gauche (ligne Boulogne-Vincennes, les futures lignes 126 et 125 que nous connaissons encore). Au fond de ce hall étaient installés un petit atelier de levage et une salle pour les accumulateurs. De part et d’autre étaient construites une usine et une sous-station pour la production du courant électrique.
 
Le premier dépôt, dévolu à la traction animale, fut maintenu jusqu’en 1905, date de l’électrification de la ligne de Châtillon. Un lot de 13 motrices sans impériale, série 400, fut construit pour cette ligne et remisé dans le grand hall de Malakoff. Le dépôt donnant route de Châtillon, fut alors désaffecté du service exploitation et transformé pour le service de la voie.
 
L’effectif du dépôt de Malakoff s’accrut les années suivantes de 19 motrices 500 venues renforcer le parc existant, puis 7 motrices 600 construites à partir d’éléments de motrices 200 réformées.
Durant cette période, un seul incident marqua le dépôt : l’incendie des anciennes écuries, le 3 octobre 1918, où deux motrices 200 furent brûlées.
 

Nettoyage du matériel au dépôt de Malakoff

Le dépôt s’adapte aux nouveaux moyens de transport
 
Après le rachat des anciennes compagnies par la STCRP, au 1er janvier 1921, le dépôt de Malakoff va subir diverses transformations. En effet, la substitution de rames motrice plus remorque aux anciennes voitures à impériales demande une surface de remisage plus grande. Deux nouveaux halls à charpente légère sont construits sur le terrain disponible à l’ouest du hall existant. Ces halls comprennent 7 et 8 voies, de longueurs respectives 80 et 65 mètres. On y accède par une nouvelle entrée route de Montrouge. Une machine à laver les tramways sera installée dans la cour.
 
La percée de l’avenue Pierre-Larousse vers la route de Chatillon (avenue Pierre-Brossolette va restreindre la surface de l’ancien dépôt historique. A l’entrée du hall CGPT, la maison d’habitation située sur le côté est sera démolie et reconstruite dans une position centrale, juste devant le pignon de la remise. On accédera désormais au dépôt par deux voies, l’une à gauche, l’autre à droite de la maison d’habitation.
 
Au niveau de l’ancien dépôt de la traction animale, la percée de la nouvelle rue entraînera l’abandon par la STCRP d’une importante superficie comprenant quelques bâtiments désaffectés. En compensation sera récupérée une parcelle de terrain comprise entre le hall CGPT et l’avenue Pierre Larousse.
 
En 1933 un nouveau bouleversement interviendra lors de la suppression des tramways parisiens. Sur le terrain disponible à l’est du hall CGPT, un dépôt d’autobus sera construit en forme de L suivant deux travées en angle droit.
 
La fin des tramways ouvre l’avenir des bus et la conservation
du matériel par une association de passionnés
 
Le dépôt de tramways de Malakoff fut le dernier du réseau STCRP, abstraction faite de la remise du Raincy. Il recevra les ultimes rames du 123/124 dans la nuit du 15 au 16 mars 1937. La plus grande partie de ce matériel sera démolie dans les mois suivants. Seuls 10 trains, vendus au réseau de Rouen échapperont pour quelques années au massacre.
 
La reprise du réseau routier par les Chemins de Fer Métropolitain en 1942 entraînera une nouvelle affectation à l’ancien dépôt de tramways de Malakoff. En particulier, le hall CGPT servira de magasin aux ateliers du réseau ferré. On y entreposera les bandages neufs du matériel du métro, et les piles de bois destinées à la fabrication des sabots de frein.
 
C’est dans la partie nord de ce hall que l’ Association du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux (AMTUIR) fut autorisé à garer son premier tramway, la motrice de Versailles, le 16 mars 1957, vingt ans jour pour jour après l’arrivée du dernier tramway parisien. Et peu à peu la collection s’agrandit. Les véhicules firent leur place au milieu des rangées de bandages et des piles de bois. Finalement il fut possible d’obtenir pour le musée toute la moitié nord du hall. Le sol alors couvert de terre fut goudronné, les voies construites, les lignes aériennes posées, le dépôt de Malakoff fut alors transformé en Musée.
Dès lors, semaines après semaine, tout fut mis en oeuvre pour améliorer la présentation : remise en état du matériel, établissement d’un nouvel éclairage, aménagement d’un petit atelier, d’une salle des maquettes, d’une exposition de photographies...
 
Entre temps, la RATP avait transformé la moitié du hall tramways pour l’agrandissement du dépôt d’autobus. Une rampe avait été construite pour rattacher la différence de niveau des deux établissements. En 1964, la capacité de remisage des autobus était de 183 autobus dont 123 OP5 Somua (le bus le plus répandue en région parisienne à cette époque).
 
En 1972 l’accroissement du trafic du réseau routier dans la banlieue sud exigea une nouvelle extension du dépôt et, en même temps, une modernisation complète des installations existantes Ces transformations furent incompatibles avec le maintien du Musée à Malakoff.
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Sources : Extrait d’un article de Jean Robert paru dans la revue du Musée des transports Urbains, Interurbains et Ruraux (N°64, mars-avril 1972)

Matériels en dépôt au musée temporaire de Malakoff

 

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